Miércoles, Enero 22, 2020

Todo al revés

El primero de enero de 1993 entró a regir en Bogotá la famosa Sobretasa a la Gasolina que, según el alcalde de entonces, Jaime Castro, ayudaría a financiar obras como la prolongación de la Avenida Boyacá al norte y al sur, y de la Carrera 30. La Administración Distrital aprobó la medida que permitiría ingresar a sus arcas 200.000 millones de pesos en los cinco años que duraría el cobro. La plata no solo se recogió, sino que por obra y gracia de la politiquería siguió pagándose de los bolsillos de los contribuyentes hasta 1998 y los siguientes años. Hoy día, la sobretasa sigue vigente, y las obras jamás se llevaron a cabo, ni siquiera para construir otra vía.

Ahora que el Ministerio de Minas y Energía indicó que ese impuesto sería calculado con base en el precio de refinería y no en el precio de venta al consumidor, los mandatarios locales se rasgan las vestiduras y denuncian crisis absolutas a las obras previstas como el Metro de Bogotá. Ha sido un ‘hachazo en la nuca’, según el Alcalde Mayor Enrique Peñalosa porque la medida "les hace daño a la movilidad, al transporte masivo, al mantenimiento vial y a la generación de empleo”.

Uno hasta entiende el pataleo porque el hueco en el presupuesto del Metro sería de $125 mil millones sólo por este año, pero lo que no cabe en la cabeza es que los gobernantes de turno, como seis que han pasado después de Castro, hayan contado con esos recursos tan ´olímpicamente´ dizque para hacer vías. Con esos 18 años de gabela que se les ha dado, mínimo ya se habrían construido tres líneas de Metro subterráneo, elevado, flotante, en fin. Es increíble la frescura, o la incapacidad que han tenido con un dinero destinado exclusivamente a mejorar la movilidad de una ciudad de 10 millones de habitantes que está atrasada 30 años en infraestructura vial.

Y para completar, el Concejo capitalino aprobó un proyecto que impulsa la creación de un carril preferencial para los vehículos particulares que transporten mínimo tres pasajeros. Y pone de plazo dos meses para que funcione un plan piloto. Semejante esperpento está condenado al fracaso, porque no existe la infraestructura adecuada, la misma que prometieron hace 24 años, 15 años, cinco años, etc, etc. Aquí no hay vías perimetrales de siete o más carriles como en Los Angeles, ciudad piloto de los carriles exclusivos para Carpooling. Tampoco hay controles con cámaras y policías para hacer respetar la norma, y tampoco existe la cultura ciudadana en una metrópoli afectada por una anarquía brutal en materia de movilidad.

Señores ediles y alcaldes, ahórrense la plata destinada a estos estudios como también su valioso tiempo, que debería apuntar a asuntos más útiles como un control más férreo al transporte público y a los parqueos indebidos, y a campañas que dignifiquen los sistemas de transporte masivo. Pónganle algo de lógica y no sigan pensando al revés. Necesitamos personas con sentido común, ése que no enseñan en Harvard ni Cambridge sino en los trancones, en la vivencia de los usuarios y en sus esfuerzos diarios por trasladarse en ciudades inmersas en el caos.

 

“Con 18 años de gabela en la sobretasa, mínimo ya se habrían construido en Bogotá tres líneas de Metro subterráneo, elevado o flotante” 

 

 

Que siga la corriente

En medio de cualquier agobiante trancón o taco de esos habituales en las grandes ciudades como Cali, Medellín o Bta, cualquiera se puede dar cuenta de todo el hollín que emiten los buses de los sistemas masivos de transporte. Al observar por ejemplo los bordillos que separan los carriles de Transmilenio en Bogotá de los vehículos particulares, se nota que los antes amarillos ahora son oscuros, reflejo de una contaminación importante y de una urgente necesidad de encontrar alternativas más amigables con el medio ambiente. Y aunque suene lejano, los alcaldes aún no avanzan hacia la conversión del transporte público diésel a uno eléctrico. Y eso que algunos como el de Bogotá ya tiene estudios, herramientas y recursos para iniciar una transición a una energía alternativa más limpia y conveniente

El tema lo reseñamos porque hace unos días fue publicado un estudio adelantado por la entidad Shrink That Footprint sobre la conveniencia de contar con autos eléctricos en cualquier país, pues si bien no generan emisiones, la electricidad puede incluso sobrepasar los límites registrados por los vehículos a gasolina. Todo depende de cómo se genera esa corriente. Según la entidad, Paraguay es el mejor país para transitar un vehículo eléctrico, y todo porque la energía proviene de hidroeléctricas. No así India y China que lo hacen a partir de combustione di carbone. Por semejanza, Colombia estaría a la par con los guaraníes, y eso es una gran ventaja.
El tema a discutir serían los costos. Los cálculos indican que un bus eléctrico esta por el orden de los 800 millones mientras un biarticulado impulsado por diésel es de 700 millones.  Ya existen 80 millones de dólares disponibles y aprobados por el BID desde hace dos años para impulsar la transferencia eléctrica en Transmilenio...y entonces por qué no hay signos de arranque? Cuál es el misterio para que el alcalde se pronuncie?
De acuerdo con la Fundación Clinton, cada bus eléctrico tendría una autonomía de cuatro horas y el cambio de baterías no demoraría más de cinco minutos. Las baterías serían recargadas de noche, cuando la electricidad es más barata.
Son varias las respuestas concretas que existen alrededor de los buses eléctricos para el transporte masivo, entonces no hay disculpas para que se vaya adelantando estudios de factibilidad. Si no lo hace Bogotá, que se atreva y lleve los honores Medellín,  gracias a su ya premiada innovación.
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