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La fabricación del ´Escarabajo´ cumpliría 75 años

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El 27 de diciembre de 1945 se inició la producción en serie del Volkswagen Limousine (Tipo 1) en Wolfsburg (Alemania) y así comenzó un mito eterno. Este fue el verdadero comienzo de la exitosa historia de la marca germana, con un modelo había sido planeado originalmente como un prestigioso proyecto de los nazis, pero desde 1939 hasta esa fecha la planta solo produciría armamento en vez de vehículos. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, apenas 630 unidades del modelo rebautizado como “KdF-Wagen” en 1938 salieron de la planta de VW. Fue solo bajo la tutela británica que la historia única y exitosa del ´Escarabajo´ (Beetle) comenzó gracias a la visión estratégica del Mayor Ivan Hirst. 

La producción en serie del Volkswagen “civil”, denominado internamente como “Tipo 1” y que más tarde se hizo mundialmente famoso solo comenzaría al final de la II Guerra Mundial, el 27 de diciembre de 1945 bajo la administración fiduciaria de Volkswagenwerk GmbH, que había sido adquirida por el Gobierno Militar Británico en junio de 1945. Los ingleses tenían la intención de utilizar el “Tipo 1” para llevar a cabo tareas de urgencias y necesidades de transporte dentro de su zona de ocupación.

 
Fue el pragmatismo británico el que finalmente protegió la planta contra una demolición inminente. El Mayor Hirst jugó un papel clave en este desarrollo. Fue su visión de futuro y su talento para la improvisación lo que hizo posible iniciar la producción de automóviles en los años de racionamiento y en condiciones dominadas por la escasez. Con su entusiasmo por la tecnología y los automóviles, su determinación y su actitud distintiva logró transformar una antigua planta de armamento en una empresa industrial civil en un plazo de tiempo impresionantemente corto. 

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El Gobierno Militar Británico ya había solicitado un pedido de 20.000 vehículos en agosto de 1945. El inicio de la producción era una señal visible de un nuevo comienzo y esperanza en la fábrica que había sido destruida, en gran parte, al final de la guerra. La solución estaba en línea con la política británica posterior para Alemania, que vio la seguridad financiera y las perspectivas futuras de la población como elementos clave en el desarrollo de estructuras democráticas. Finalmente, la democracia se abre camino en la Volkswagenwerk: el 27 de noviembre de 1945, el Consejo de Trabajo es electo en una votación celebrada tras una reunión constituyente. 


No obstante, existían problemas considerables para suministrar alimentos y espacios de vivienda para la fuerza trabajadora, asimismo, la producción se veía obstaculizada por cuellos de botella en el abastecimiento de energía y materias primas. A pesar de estas difíciles condiciones, el primer sedán Volkswagen salió de la línea de producción pocos días después de navidad. Wolsfburgo y Volkswagenwerk GmbH recibieron un regalo solo ocho meses después del final de la guerra. A fines de 1945, se habían logrado producir un total de 55 unidades.

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La decisión de desarrollar una fábrica civil y comenzar la producción en serie del “Tipo 1” fue el punto de partida de una historia de éxito increíble. Gracias al reinicio temprano, Volkswagenwerk GmbH obtuvo una excelente posición inicial para el repunte económico después de la introducción del D-Mark (Deustche Mark). Bajo la designación no oficial de “VW Beetle”, el modelo se hizo más popular que casi cualquier otro automóvil en todo el mundo. También fue un récord en términos de duración y volumen de producción. Volkswagen suspendió la producción del “VW Beetle” en México en 2003, después de haber fabricado 21.529.464 unidades, incluidos 15.8 millones en Alemania.

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La importación oficial de Volkswagen a Colombia comenzó en 1952 por intermedio de la Caribbean Motor Holding Company Ltda. Banco de los Andes, en Bogotá. «No obstante, ya se veían en la capital algunos ejemplares desde finales de la década de los 40, pues miembros del cuerpo diplomático de países europeos como Dinamarca trajeron como parte de su menaje sus VW, con la obvia incredulidad de los colombianos, amantes por ese tiempo de los vehículos de origen estadounidense», escribió el portal www.carrosyclasicos.com.

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«Su precio inicial era de 2.500 pesos colombianos frente a los $16.000 de un Ford Fairlane 1952, y eso, más que causar atractivo, generaba desconfianza entre sus clientes potenciales. Esta situación pronto cambió, la gente comenzó a alabar sus virtudes de económico, duradero y confiable, y en 1955 la lista de espera por uno llegaba a ser de seis meses, y en 1961 de un año, sin poder garantizar ni precio, ni color determinado».