Porsche 911 Dakar, el tren de rodaje superdeportivo. El director general de proyecto del Porsche 911 Dakar, Achim Lamparter, prefiere no afirmar que su auto tiene el tren de rodaje más versátil del mundo. Pero termina por constatar: “Para un deportivo, sí. En este segmento, el Dakar es sin duda el vehículo que ofrece el abanico más amplio de posibilidades”.
Porsche 911 Dakar, el tren de rodaje superdeportivo
En comparación con un 911 ‘normal’ con tren de rodaje deportivo, el 911 Dakar se apoya en puntales telescópicos que le permiten ofrecer una altura libre al suelo de 40 milímetros. Los neumáticos todoterreno de serie, con sus flancos altos, aportan otros 10 milímetros. La clave es el sistema de elevación hidráulico. Diseñado para el eje delantero de deportivos muy bajos, en el Dakar funciona además en el eje trasero. Esto permite elevar la carrocería otros 30 milímetros. Así se consigue en total un máximo de 19.1 centímetros de altura libre sobre el suelo, el nivel de un SUV.
¿Altura implica rigidez? Nada de eso: el 911 Dakar fue probado en el Nordschleife y supera curvas, altas velocidades y cambios de ritmo con la misma prestancia de muchos de sus parientes. Es cierto que no llega hasta los modelos 911 GT3 actuales porque su centro de gravedad es demasiado alto. “Pero su vuelta rápida al circuito norte de la pista está al nivel de un GT3 modelo 996, y eso a pesar de sus neumáticos todoterreno de perfil grueso y de una velocidad máxima regulada de 240 km/h”, dijo Lamparter.
Porsche ha hecho todo en aras de la máxima estabilidad en este vehículo de tracción total. El auto ofrece de serie no solo el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), sino también el eje trasero direccional, el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) que se encarga de la estabilización activa del balanceo y el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) que mejora el comportamiento en curva y la precisión de giro por medio de intervenciones selectivas en los frenos de las ruedas derecha o izquierda del eje trasero. Este sistema, además, ofrece un bloqueo transversal del eje trasero de regulación electrónica y distribución variable del torque hacia las ruedas traseras para aumentar la dinámica y la estabilidad en marcha. El objetivo de la ofensiva electrónica es mantener en el suelo la mayor cantidad posible de llanta en cualquier situación.
En la arena, en carreteras sinuosas o en la nieve, los sistemas electrónicos de estabilidad calculan la interacción óptima para cada caso. Solo así el 911 Dakar puede ofrecer sus capacidades de dinamismo y seguridad también fuera de carreteras asfaltadas. Así surgieron dos nuevos modos de conducción para el 911: ‘Rallye’ para un avance con un ligero movimiento de cola pero seguro y con mucho deslizamiento en el eje trasero, y ‘Offroad’, con énfasis en la tracción. En este modo actúa automáticamente el sistema de elevación y hasta 170 km/h le ofrece a la carrocería la máxima altura libre sobre el suelo, casi al nivel del Cayenne.
En vista del concepto básico y de la electrónica del vehículo, para el Dakar fue necesario un gran trabajo de programación. Los ingenieros de aplicaciones estuvieron presentes en cada ensayo hecho en todo el mundo. Se ocupan de los muchos programas de aplicación, es decir, del software de los sistemas de regulación. La reducción de los índices de elasticidad de los resortes en cincuenta por ciento, la mayor contracción y dilatación de los resortes hasta 14,5 milímetros y la instalación de los soportes de motor más rígidos provenientes del actual 911 GT3… todo eso es hardware, ingeniería clásica. Pero sin los expertos de los computadores no funciona nada. También el Porsche Stability Management (PSM) tuvo que aprender la diferencia entre adoquinado y arena del desierto. “Los colegas adaptaron in situ sus aplicaciones y pudimos probarlas de inmediato”, dijo Lamparter. Solo en la aplicación del PSM fueron invertidas unas 2000 horas de trabajo.
No obstante, las modificaciones en el tren de rodaje no sirven de nada si los neumáticos no las pueden aprovechar. Por eso Lamparter se entusiasma al relatar lo que consiguió Pirelli para las llantas Scorpion All Terrain Plus. “El primer nivel de desarrollo fue excelente. Ya entonces consideramos equipar al Dakar con estos neumáticos de serie”. Porque los Pirelli también convencen en asfalto. “En la pista, este neumático se desgasta más despacio que muchos neumáticos de carretera”, dijo Lamparter y añadió con una sonrisa: “Eso es magia negra”.
O más bien el resultado del know-how de los ingenieros: no en vano, los neumáticos trabajan mano a mano con el tren de rodaje deportivo más versátil del mundo.
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